Strabo onderzoekt effecten van autoluwe binnensteden

“Autoluw beleid is een ramp voor de retail en ook voor de complete binnenstad.” staat in de inleiding van de analyse van Strabo over autoluwe binnensteden. Het grootschalige onderzoek is een reactie op een publicatie door Platform Binnenstadmanagement waarin juist de voordelen van autoluwe binnensteden werden uitgelicht.

Bezoekers die te fiets of te voet het centrumgebied bezoeken, komen frequenter en geven per bezoek minder uit dan bezoekers die met de auto komen. Over een langere periode betekent dit dat fietsers en voetgangers veel meer geld besteden in centra dan vaak wordt gedacht. Kortom, ze zijn een niet te onderschatten doelgroep voor de economische vitaliteit van centra.

Uit de inleiding van Platform Binnenstadmanagement (= aanleiding voor het Strabo onderzoek)

Misvattingen over het autoluw maken van binnensteden

In een blog geeft Hans van Tellingen, directeur van Strabo, een toelichting op de analyse die Strabo uitvoerde t.a.v. de auto’s in de binnensteden:

Het autoluw maken van binnensteden en andere winkelgebieden, inclusief het verwijderen van parkeerplaatsen, staat hoog op de politieke agenda’s. Het klinkt mooi, maar dat is het niet. Het leidt vaak tot méér verkeersbewegingen, doordat consumenten naar een nabijgelegen binnenstad of winkelgebied afreizen waar er géén sprake is van autoluw beleid. Ook resulteert het in veel minder retailomzet en dan gaat dat niet alleen ten koste van de retailers, maar ook ten koste van de gehele binnenstad. Want met minder omzet daalt ook de totale attractiewaarde van de binnenstad scherp. Als je alle ballen op de binnenstad wilt gooien is een goede autobereikbaarheid een absolute randvoorwaarde.

61% van de retailomzet komt van autobezoekers

Aan de hand van Strabo-onderzoek in 72 winkelcentra en winkelgebieden, in de periode 2018-2023, komen wij tot de volgende conclusies. Via deze link kunt u vinden welke dat zijn en vindt u ook een onderzoeksverantwoording.

Gemiddeld komt 46 procent met de auto naar een winkelcentrum/-gebied/binnenstad. Dat is goed voor 61 procent van de retailomzet.

Wijkwinkelcentra en stadsdeelcentra behalen percentages die net even onder het totaalgemiddelde liggen. Centra die als perifeer (bijvoorbeeld het Arenagebied) of retailpark (bijvoorbeeld dat van Roermond) zijn te beschouwen, behalen hoge percentages van 80 procent autobezoekers en deze zijn verantwoordelijk voor 91 procent van de retailomzet.

Autobezoekers aan de binnenstad besteden nóg meer dan autobezoekers aan andere centra

En de binnensteden? Gemiddeld komt hier 38% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 55% van de retailomzet. Binnensteden behalen percentages (auto-/omzetaandelen) die net even onder het totaalgemiddelde liggen, net als wijkwinkelcentra en stadsdeelcentra. Maar opvallend is dat de bezoekers die met de auto de binnenstad bezoeken relatief nóg meer besteden dan de bezoekers die andere winkelgebieden bezoeken per auto.

Autoluw beleid is ontwrichtend voor de retail, de gehele binnenstad en ook de samenleving

Omdat het omzetaandeel van de autobezoekers in de binnenstad 55% bedraagt, valt te concluderen dat  autoluw beleid onherroepelijk tot minder retailomzet zal leiden. Juist ook omdat autobezoekers in de binnensteden nóg veel meer besteden dan bezoekers aan andere winkelgebieden. Zo kan een afname van 20% aan autobezoekers leiden tot 30% minder retailomzet van autobezoekers. En, als de radicale plannen van bijvoorbeeld Nijmegen worden uitgevoerd, tot mogelijk 40% minder autobezoekers en 60% minder retailomzet (van autobezoekers). Dat is ontwrichtend voor de retail, de retailers, de omzet en uiteindelijk dus ook de complete binnenstad. Sterker nog: de samenhang in de gehele maatschappij komt hierdoor onder druk te staan, omdat de ontmoetingsfunctie van binnensteden danig wordt beperkt.  

De auto is essentieel voor de retailomzet in de binnenstad

Eerder Strabo-onderzoek wees ook uit dat gratis parkeren van groot belang is. Het aandeel bezoekers met de auto is ruim 14 procent hoger in centra mét gratis parkeren. Dat betekent ruim 20 procent extra retailomzet. Betalen voor parkeren wordt daarbij gezien als een straf, als een barrière. Consumenten zijn bereid om vijftien tot twintig kilometer om te rijden, ook als dat meer kost aan benzine of de (elektrische) auto laden. Het leidt dus tot meer verkeer en meer milieuschade. Ook nemen het autogebruik en -bezit elk jaar nog toe. 

Een goed instrument is de invoer van blauwe zones, als vervanging van betaald parkeren. Ongewenste langparkeerders worden zo weerhouden om de plek bezet te houden voor de klanten. Natuurlijk is dit niet de panacee, maar het kan lastig draaiende winkelgebieden over het dode punt heen helpen. Zo jaag je de mensen niet naar een ander winkelgebied. Of naar internet.

Veel gemeentebestuurders pleiten voor lagere parkeernormen in de binnenstad.  Binnenstadbewoners zouden namelijk minder auto’s bezitten. Maar voor het goed functioneren van de bedrijven moet de bereikbaarheid, inclusief parkeren, op peil zijn. Bezoekers wonen voor een groot deel niet in de (binnen)stad. Dat betekent een verschillende aanpak in parkeren voor bewoners ten opzichte die van binnenstadbezoekers. Dit is de zogenaamde schakelfunctie van de binnenstad.

De binnenstad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden

Juist in de binnensteden heeft met name de ‘niet-dagelijkse retail’ (kleding, schoeisel, enzovoort) het nog steeds moeilijk, omdat veel gemeenten inderdaad inzetten op een autoluwe binnenstad. Schadelijk, want naast de ‘place to buy’, zal ook de ‘place to be’ onder druk komen te staan. Een gemankeerde binnenstad is het gevolg.

Zonder een goed functionerend retailapparaat zal de binnenstad als geheel ook achteruit hollen. Het gaat wel degelijk om de ‘place to buy’, anders valt de ‘place to be’ terug naar een lager niveau met minder sociale samenhang, slechter functionerende culturele voorzieningen en een teruglopend bezoekersaantal. Andere, nabijgelegen, binnensteden met een betere autobereikbaarheid en betere parkeervoorzieningen zullen dan profiteren, maar de binnenstad met een auto-onvriendelijk beleid zal lijden.

Natuurlijk, in de grote steden moet het autobezoek worden gereguleerd. En een aantal autovrije winkelstraten komt het winkelen zeker ten goede, zolang er maar in de buurt geparkeerd kan worden. Maar teveel beperkende maatregelen zullen met name de kleinere en middelgrote steden treffen. Het is vooral deze categorie waar het beperken van het gebruik van de auto onherroepelijk tot een grote omzetkrimp zal leiden én tot een hogere leegstand.

Een goede autobereikbaarheid en een goed parkeerbeleid leveren meer retailomzet op en minder leegstand. De gehele binnenstad profiteert daarvan, dus ook de niet-commerciële functies zoals cultuur. De binnenstad is geen museum, maar dient een vitale plek te zijn waar geconsumeerd moet worden.

Bron en meer informatie: www.hansvantellingen.nl/blog/2024-04-22/het-rampenplan-van-de-autoluwe-binnenstad-toegelicht-met-nieuw-en-feitelijk-onderzoek